Me da gusto que en estos días se ha intensificado la discusión sobre qué representan para los servicios de taxis del DF la llegada de nuevas empresas de taxis piratas como Uber y Cabify (pongo estas dos porque creo que en México todavía no hay Lyft y Gett) a la ciudad. Escribí en Milenio una nota argumentando por qué servicios como el de Uber son equiparables al de los taxis pirata lo cual generó un conjunto de reacciones nada amigables. Aprovechando, pongo aquí una aclaración y algunos comentarios sobre cómo creo que se debe explorar cambiar la regulación de taxis en el DF para mejorar el servicio y por qué.

Mi artículo tiene un problema en lo que dice con respecto a cómo están asegurados los pasajeros que viajan en Uber. Aclaro. Por un lado las aseguradoras distinguen entre coches con “uso particular” y “uso comercial”. Las polizas que derivan de esta distinción tienen distintos precios. La de “uso comercial” es más cara porque los taxis y equivalentes circulan más y por tanto corren más riesgos que los coches privados que están estacionados la mayor parte del día. La forma en que las aseguradoras aplican la distinción, es que si tienes una poliza de “uso particular” pero llevas pasajeros comerciales en tu coche, en caso de accidente los pasajeros no quedan cubiertos. Digamos que así se protegen para que no les hagan trampa. Considerando esto y como Uber ha tenido problemas en otras ciudades con respecto a la cobertura de los pasajeros, algunas aseguradoras decidieron crear un tipo de seguro que tiene un precio más cercano al de “uso particular” pero con la cobertura de “uso comercial”. Esto no suena a muy buen negocio, pero el cálculo que hacen es que los taxis de Uber están en menos riesgo que los taxis tradicionales. No sé si sea cierto, pero puedo imaginar que lo es. Están más tiempo estacionados. Es decir, se parecen más a taxis de sitio que a taxis libres. Sin embargo, el problema está en que cuando le pregunté a personas que tienen taxis registrados en Uber, me dijeron que no cambiaron su poliza y que sólo tienen polizas de “uso particular”. Uber no les pidió que la cambiaran. Le pregunté al director de Uber por correo electrónico entonces cómo era que estaban cubiertos los pasajeros de los taxis de Uber, y me ofreció un link al blog de Uber en Estados Unidos. En el post explican que Uber cubre con un seguro a los pasajeros en el momento en que te subes al coche, y deja de cubrirlos en el momento que se bajan. Esta cobertura se hace indistinta a la cobertura que tenga el coche. Entonces no queda claro por qué hay dueños de taxis de Uber que sí cambian su poliza. La nota también aclara que esa cobertura con esas especificaciones existe en las ciudades en Estados Unidos donde funciona Uber. No dice nada sobre otros países, y aunque le pregunté los detalles de la cobertura en México no he recibido respuesta del director de Uber. Están cubiertos, pero no sabemos cómo. Tan fácil que sería publicar una nota sobre la cobertura a pasajeros en México…pero no están obligados a hacerlo. No están regulados y pueden decir que es responsabilidad del dueño del coche.

La gran innovación de servicios como Uber, Cabify y demás no está en “abrir un nuevo mercado” (en México hay muchos “mercados” de servicios de taxi, con muy distintas características) sino en la forma en la que los dueños de los coches supervisan los viajes y transacciones de los usuarios y conductores. Es decir,  la innovación está en poner juntos GPS, tarjeta de crédito, y taxis. Esta innovación no es menor. Si hoy tienen algún problema los taxis en la ciudad de México es que no podemos saber si cobran lo que deben cobrar según el viaje que hacen, y no se puede monitorear el trayecto de los taxis lo cual puede resultar útil en términos de seguridad. Los entusiastas de una entelequia teórica que llaman “el mercado autorregulado” creen que es “la competencia”  lo que hace que den un mejor servicio, pero creo que en el caso del DF hay buenas razones para pensar que es la demasiada competencia la que hace que sea tan malo el servicio de taxis. El “buen servicio” de Uber se debe en todo caso a su sistema de supervisión. Como señala Salvador Medina en un post, el número de placas de taxi en el DF ha crecido enormemente en la última década sin pensar en las consecuencias que tendría en el servicio. Esto ha bajado los ingresos de los dueños de taxi y reducido las razones para invertir en mejorarlos. Al mismo tiempo, como pasa con muchas fallas de mercado y fallas de regulación, quienes pueden tratan de monopolizar zonas geográficas y explotar asimetrías de información para poder tener algo de control sobre el precio. Esta es la paradoja que los fanáticos del “mercado autorregulado” no logran explicarse ni a sí mismos: la competencia con escasa regulación genera formas de colusión y regulación privada que resultan peores que la regulación pública.

Considerando que el servicio que dan Uber, Cabify y demás es estructuralmente equiparable a los de los taxis tradicionales, debemos esperar consecuencias similares en su forma de organización. Por ejemplo también se organizan a través de sitios informales como otros taxis. Un sitio informal es un lugar donde se juntan los taxis tratando de establecer una ventaja geográfica y de comunicación sobre otros taxis para ganarles a los clientes. En Uber uno puede imaginar que no hay necesidad de sitios porque como todos los coches están conectados a la red pueden moverse a cualquier lugar. Sin embargo en la práctica, si eres dueño de un Uber, quieres que los viernes en la noche esté afuera de un concierto a la hora en la que más gente sale. No quieres que tenga que cruzar toda la ciudad para llegar ahí. Quieres explotar el pico de demanda, y lo haces tratando de ganar ventaja en términos de localización. Suficientes Ubers en viernes en la noche afuera de un auditorio…son equivalente a un sitio informal de taxis. Pero tampoco les gusta que les digamos así. En este sentido tiene razón Onésimo Flores cuando dice que Uber “se parece mucho a un típico líder de transportistas”.

Para pensar en cómo mejorar el servicio de taxis en la ciudad de México hay que tener un buen diagnóstico. La Secretaría de Movilidad por ley debe y debió hacer uno desde hace mucho tiempo. No parece que lo vaya a hacer pronto. Sin embargo, si los fanáticos del “mercado autorregulado” imponen su diagnóstico de molde es muy probable que se equivoquen. Ellos dicen: el problema es la falta de competencia. Pero con la información que existe, todo indica que el problema es el exceso de competencia. Hoy en México los taxis tratan de construir monopolios, y hacer cobros arbitrarios. Esas son las características del mal servicio. La escasez y un alto precio estandarizado, propios de mercados no competitivos parecen menos comunes. Y unos dicen “pero la competencia nunca sobra”…pues a veces sí, dependiendo de qué producto se vende hay distintas fallas de mercado posibles, y también puede depender de cómo se distribuye la inversión. El transporte en general tiene un alto costo de capital, porque la inversión tiene que considerar uso pico, no uso promedio…pero bueno esa es una discusión aparte. Incluso los economistas que les preocupan las instituciones tendrían que reconocer que tal vez una de las razones por las cuales el servicio de hoy es malo es porque hay incertidumbre en las reglas. Uber es evidencia de esa incertidumbre (que si no es taxi, que si son choferes, que si son piratas, etc). Pensando en las consecuencias de esta incertidumbre, sólo imaginen cómo los cambios de golpe en el total de taxis circulando puede provocar alta rotación en los conductores, quitando las razones para invertir en la capacitación de conductores por parte de los dueños.

Tal vez los más fanáticos puedan tomar en cuenta el caso de la ciudad de Seattle que hizo un experimento mexicano. Con un tantito de ideología y presión de grupos de interés, desregularon el servicio de taxis. El resultado fue un servicio de taxis como el del DF. Bajos precios, baja inversión, cobros arbitrarios, y hostigamiento a competidores. Es decir, la innovación del “mercado autorregulado” incluyó formas para informalmente excluir competidores simplemente porque una vez que habían hecho la inversión los números no les cuadraban porque los precios eran demasiado bajos. Sí, cuando las personas no tienen otra forma de protección defienden su trabajo e inversiones con bats. Oh sorpresa. Esto me hace pensar que aunque ahorita hay mucho entusiasmo por las primera empresas que usan aplicaciones para celulares, si no se regula, habrá muchísima competencia y el negocio no será sustentable, o sólo lo será en la medida en la que pueda capturar muy pequeñas porciones del mercado.

Considerando todo esto creo que el GDF debería hacer, o al menos pensar, en cosas como las siguientes:

  1. Reducir el número de placas de taxi. Considerando que no está completamente claro a quién sacas primero, lo haría basado en en reglas de comportamiento. (violaciones de tránsito, cobros arbitrarios, hostigamiento a la competencia)
  2. Requisitos para ser taxi que incluyan tener GPS, un sistema de cobro con registro centralizado, un seguro estandarizado para todos los servicios comerciales de pasajeros.
  3. Con la información de cobros y GPS el GDF debería de desarrollar una aplicación para celulares como la de Uber.
  4. Establecer un precio fijo basado en los costos de inversión, los costos del servicio y la demanda por servicios individuales de transporte.
  5. En caso de que el conductor no sea dueño del taxi, garantizar sus derechos laborales
  6. Tal vez haya que distinguir tipo de servicio(turístico, lujo, tamaño)…pero tal vez no.

Es probable que hacer todas estas cosas suba el precio del viaje en taxi, y eso obvio tiene consecuencias redistributivas. No sabemos cuanto, un GPS cada vez es más barato, y claro dependerá del total de taxis circulando. También parte de los costos que reduce el GPS son los de “búsqueda” que implican gastos en gasolina entre otras cosas. Las consecuencias redistributiva se pueden enfrentar de dos maneras: a) subsidios directos a usuarios de transporte, b) mayor inversión en transporte público. (obvio podríamos empezar por NO subsidiar coches privados).


Actualización

Y como nunca hay nada nuevo bajo el sol, me manda Omar un artículo sobre cómo la ciudad de Chicago va a hacer eso, una gran app pública para regular todos los taxis.

 

 

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