Guangzhou"Metrobús" en Guangzhou, China.

Este es mí artículo de hoy en El Universal.

No es fácil cambiar de opinión. Sin embargo cuando uno participa en la discusión pública y quiere convencer a otros, al mismo tiempo tiene que abrir la posibilidad para poder ser convencido por esos otros. Desde que tengo memoria he pensado que la construcción de sistemas de metro es una buena idea. Suelen ser un medio de transporte eficiente, rápido, medianamente igualitario, y poco contaminante.

Pese a mantener esa impresión general, cada vez leo más argumentos convincentes, de por qué una vez que uno opta por priorizar el transporte público, el metro no siempre es la solución más deseable. Hay por lo menos dos argumentos que critican a los sistemas de metro, y que cuando se contrastan con los sistemas tipo Metrobús (MB) -que son casi equivalentes- resultan aún más potentes.

La primera crítica a la construcción y expansión del metro es que es un medio de transporte subterráneo o en algunos casos elevado. Es decir, los metros suelen estar pensados como una opción de infraestructura que mantiene la prioridad del automóvil privado en las calles frente al transporte público. Esta primera crítica debería de parecernos evidente considerando que la gran mayoría de personas en nuestra ciudad se mueve en transporte público y no en coche privado.

¿Por qué la prioridad en superficie, en calles, y en particular en vías rápidas, la tiene un medio de transporte costoso, peligroso, contaminante y poco igualitario como el coche? Hace unos meses el ex-alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, en una presentación en la ciudad de México dio una pista en más o menos las siguientes palabras: los gobiernos promueven los sistemas de metro para cumplir con la fantasía de los automovilistas de no tener que compartir las calles con el transporte público. “Todo automovilista” apoya el metro porque así imagina que podrá ir alta velocidad en las calles, sin lidiar con peseros, mientras a los pobres se les manda por debajo para evitar verlos.

La segunda crítica a la construcción de sistemas de metro, frente a la posibilidad de construir un sistema tipo MB, está en su eficiencia y factibilidad financiera. Por ejemplo, según el Banco Asiático de Desarrollo, cada millón de dólares de inversión de capital usado para construir MB, resulta en un incremento en la capacidad para mover a entre 4500 y 5000 personas por hora. En contraste ese mismo millón de dólares, gastado en metro moverá a 1000 personas más por hora (y claro, ese mismísimo millón de dólares gastado en ciclovías moverá a al menos 24,000 personas más en una hora, y en horrorosos segundos pisos moverá sólo a 565 personas más).

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